Restauratie

Op het moment dat wij in 1998 met de restauratie van de Elbe beginnen is er nauwelijks iets bekend over het schip. We tasten in het duister hoe het scheepje er oorspronkelijk heeft uitgezien. Afgezien van dit gegeven willen we ook een scheepje realiseren waarbij de originaliteit weliswaar in het oog zal worden gehouden maar dat ook aan onze wensen voldoet en waarbij de praktische bruikbaarheid belangrijk is.

Aan de hand van algemene gegevens over Duitse schepen, uit de periode waarvan wij vermoedden dat de Elbe afkomstig is, te vinden in boeken als “Segler in der Zeitenwende” en “Segler im Gezeitenstrom” van Joachim Kaiser, gaan we aan de slag, De genoemde boeken behandelen echter vooral de Ewers, een scheepstype dat typisch is voor Duitsland in de periode 1880 tot ongeveer 1920.

In een artikel in de Spiegel der Zeilvaart ( Februari 2001, Nr. 1) van de hand van Gep Frederiks wordt de Elbe dan ook als Ewer aangeduid. In een reactie van Frits Loomeyer hierop geeft Frits aan dat dit volgens hem in ieder geval niet zo is. Wat dan wel blijft echter onduidelijk. Hoewel ook dan al wordt gesproken over “Ein Sondermodell”. Kortom een scheepje “enig in zijn soort”.

Voordat wij met de restauratie beginnen wordt er zoveel mogelijk op foto’s vastgelegd. Achteraf blijkt dat er in dit pre-digitale tijdperk toch nog te weinig foto’s zijn gemaakt.

Zoals op de foto’s zeker is te zien is het boeisel onder het potdeksel en ter plekke van het dek, nagenoeg rondom doorgeroest. Op het voordek, ter plaatse van de niet aanwezige ankerlier, is een driehoekige plaat gelast hetgeen ook geen goed teken lijkt. Ook ten gevolge van eerdere werkzaamheden die niet volledig naar onze zin zijn, zijn er de nodige zaken welke aangepakt moeten gaan worden.

We kunnen eigenlijk nog niet goed beoordelen wat we allemaal aan willen pakken maar omdat de Elbe langszij de woonark ligt beginnen we met het deel waar we makkelijk bij kunnen, het boeisel.

Het idee is om het boeisel voor ongeveer 99% te vervangen. Om het scheepje zo origineel mogelijk te laten, kiezen we ervoor om de nieuwe boeiselplaten weer met klinknagels te bevestigen. Na zo’n 1500 half duimse klinknagels (ongeveer 12 mm dik) verwijderd te hebben, d.m.v. vooral boren, worden de nieuwe platen met behulp van bouten gefixeerd en wordt een en ander voorbereid om geklonken te worden.

Ook de gelaste plaat op het voordek wordt verwijderd. Er komt een stuk zeer slecht dek tevoorschijn met verschillende gaten. Deze gaten hebben mogelijk een functie gehad bij een oude ankerlier/”braadspil”, die waarschijnlijk ter plekke heeft gestaan. Er worden foto’s van gemaakt, misschien hebben we daar later nog iets aan. Het slechte stuk dek wordt verwijderd en vervangen.

De tijd schrijdt voort. We krijgen van Johan Muller, destijds eigenaar van scheepsreparatiebedrijf “Misti” in Arnhem, het aanbod om de Elbe bij hem in een zgn. “Lashbak” te leggen zodat wij ook met het onderwaterschip aan de gang kunnen. Een grote mobiele kraan, op de kade in Arnhem, verricht het hijswerk om de Elbe in de Lashbak te leggen

Als het scheepje eenmaal droogstaat gaan we de lappendeken aan kimdubbelingen verwijderen. Ook het (te) dunne “nieuwe” vlak dat, ter vervanging van het oorspronkelijk houten vlak, is aangebracht op de werf van Hakvoort op Urk, in de periode dat Jan Karkens de Elbe bezat.

Op veel plaatsen, ter plekke van de dubbelingen, blijkt het originele plaatwerk vaak nog een dikte van ongeveer 6 mm te hebben. Dik genoeg dus. Waar nodig worden kimmen vervangen met 6 mm plaat. Het nieuwe vlak, behalve ter plekke van de machinekamer, krijgt een dikte van 10 mm.

Volgens Frits Loomeyer en Jan Karkens was in het oorspronkelijk houten vlak de fundatie voor het midzwaard nog duidelijk te zien . Dit gegeven doet ons besluiten om het midzwaard weer in ere te herstellen.

Derk van Dieren uit Harlingen heeft inmiddels een zeilplan voor de Elbe uitgewerkt zodat aan de hand hiervan het nieuwe midzwaard vormgegeven kan worden en de plaats kan worden bepaald. De constructie van het zwaard wordt zodanig uitgevoerd dat het verhoudingsgewijs makkelijk onderhouden kan worden. Tussen de bedrijven door wordt ook het roer vervangen.

Als het onderwaterschip klaar is, is er weer gelegenheid om met het boeisel en andere delen boven water verder te gaan.

Met vrienden worden verschillende “klinkteams” samengesteld. Met name Kees v’t Hoff, Joost Nijenhuis en later Peter Bosman blijken klinkersbloed te hebben.

Voor het (heet) klinken moet je met minimaal 3 personen zijn. Een “nageljongen/aangever”, hij stookt de nagels heet en steekt ze door het gewenste gat; de “dolly-man” deze man (of vrouw!) houdt de nagel tegen nadat deze in het klinkgat is gestoken met een zwaar massief stuk ijzer/zware hamer o.i.d. en de “klinker” die de hete (roodgloeiende) nagels in elkaar stuikt waardoor een hechte verbinding tussen de te klinken delen ontstaat.

Zie “Klinken workshop” LVBHB in het hoofdstuk “Algemene informatie”.

Na het onderwaterschip voor tijdelijk in de teer te hebben gezet gaan we weer te water. Inmiddels zitten we in het jaar 2000 en leggen we de werkzaamheden even stil om weer een tijdje te kunnen gaan varen. Onder andere naar Sail Amsterdam.

Wij vinden het belangrijk om tussen de werkzaamheden door met de Elbe te blijven varen. Dit alleen al om lol in het werk te houden.

Nadat het onderwaterschip, boeisel en potdeksel vervangen zijn, is de opbouw aan de beurt. Om een iets grotere en efficiëntere leefruimte te creëren wordt besloten om de “roef” die door Jan Karskens gemaakt is op de fundatie van het voormalige “laadruim”, in zijn geheel te verwijderen en te vervangen. Het vervangend exemplaar wordt, waar zichtbaar en zinvol, eveneens geklonken. De hoogte van de nieuwe roef wordt beperkt gehouden. Vóór de mast moet de “Kist van Sneeuwwitje” (een groot ding van multiplex en 2 cm dik plexiglas) er aan geloven. Ook hiervoor komt een vervanger die deels geklonken wordt.

Zowel in de nieuwe roef als in de opbouw op het voordek komen patrijspoorten en lichtranden die goed bestand zullen zijn tegen overkomend water maar toch zorgen voor het benodigde licht en lucht binnen.

Ook de mastkoker van UNP-profielen wordt vervangen door een mastkoker die wordt samengesteld uit hoeklijn en plaatmateriaal. Uiteraard worden de delen tot een sterk en stijf geheel geklonken.

Aan het schip ontbreken nog heel wat onderdelen. Deze worden door het hele land bij elkaar gescharreld. Bij “Bootsaccessoires” in Vinkeveen wordt het nodige tweedehandsspul gevonden, maar ook komt er, via via bij particulieren het nodige vandaan. De zwaar verroeste anker/tuiglier vind ik bij Jappie Strikwerda in Schraard en een deel van de rondhouten worden gemaakt van de oude bezaanmast van de Aegir van Jaap Gomes en de wegens kromheid afgekeurde bezaan van de Esther Jensen van Theo v. Tricht.

Bij het demonteren van de lier blijken er een aantal tandwielen en rondsels niet ongeschonden af te komen. Gelukkig vinden we bij de (niet meer bestaande) (ijzer)Gieterij in Neede een mogelijkheid om onderdelen bij te laten maken. Omdat er ook een aantal gegoten bolders en verhaalkammen van de Elbe in de loop van de jaren zijn gesneuveld biedt dit tevens een oplossing om deze ontbrekende en, zeker voor het oog, beeldbepalende onderdelen bij te laten maken.

Nadat de lier volledig is gerestaureerd/gereviseerd is er de mogelijkheid om door middel van een tweetal stalen bokkepoten, welke afsteunen op de mastbout, de mast overeind te zetten en kan dus het opgeslagen materiaal voor de rondhouten tevoorschijn gehaald worden. Het maken van mast, gaffel en giek kan beginnen. Ook de kluiverboom en de fokkeboom worden gemaakt uit resthout van de Esther Jensen (uit de periode dat zij bij ons langszij lag) en respectievelijk uit het oude kluiverboompje van de Spitse Praam Familietrouw van wijlen Wessel Ploeg.

Het schaven, schuren enz. van de rondhouten vindt plaats in de tuin. Als er op enig moment hoger water in de Neder-Rijn is wordt de mast aan boord geschoven en kan deze overeind gezet worden.

Het beslag voor de rondhouten wordt gemaakt (deels gesmeed) en gegalvaniseerd. De Firma de Groot uit Stavoren levert het lopende en staande want zodat de mast stevig kan blijven staan en de zeilen kunnen worden gehesen.

In 2002 is het zover dat wij zeilmaker Hopman uit Spakenburg de zeilen op kunnen laten meten. Zoals gezegd is er reeds eerder een zeilplan gemaakt.

In het voorjaar van 2002 worden de zeilen geleverd. Absoluut mooi gemaakt en netjes afgewerkt van wit/crèmekleurig Clipper Canvas, (op enige afstand niet van katoen te onderscheiden)

De zeilgarderobe bestaat uit grootzeil 58 m2, Fok 20 m2, Grote Kluiver 20 m2, Storm Kluiver 12 m2 en een gaffeltopzeil 16 m2. Heel wat als je gewend bent aan een zalmschouwtje van ruim 6 m met 16 m2 zeil.

Na de zomer van 2002, waarin we de eerste (wisselende, soms spannende) ervaringen met het zeilen met de Elbe opdoen, verbeteren we een aantal zaken mbt het zeilen. Met name het plaatsen van een lier op het dek van de roef voor het inhalen van de grootschoot en het plaatsen van gecombineerde lieren voor kluiverschoten en bakstagen moeten verlichting voor de bemanning brengen.

De ankerlier werkt prima. Het grote zware Danforth anker is er goed mee te hanteren maar stiekem denken we er toch over om de lier hydraulisch te maken, hetgeen nog even een paar jaar moet wachten.

Eerst gaan we met het interieur aan de gang. We weten totaal niet hoe het bemanningsverblijf, de ruimte vóór de mast, eruit heeft gezien. We maken zelf een plan voor zowel de roef vóór als achter de mast, aan de hand van een tekening van Derk van Dieren. We willen een interieur waarvan we vermoeden dat het past in het tijdsbeeld uit de periode waarin de Elbe is gebouwd.

Na het realiseren van de nodige techniek t.b.v. licht, water en verwarming gaan we aan de feitelijke intimmering beginnen.

Waar mogelijk gebruiken we voor de intimmering gebruikte materialen. Dit doen we enerzijds om de kosten te drukken, maar vooral omdat het bij elkaar scharrelen van de diverse materialen leuk is, zeker als ze van vrienden en bekenden afkomstig zijn.

Inmiddels zijn we beland in 2005. Het scheepje is dan zover dat het gestraald kan worden bij de Fa. Hooghiemstra in Uitwellingerga, Friesland. Hiertoe moeten alle onderdelen als staand- en lopend-want, mast en andere rondhouten, ankerlier, maar ook patrijspoorten e.d. los genomen worden. En uiteraard nadat het straal/schilderbedrijf zijn werk heeft gedaan, weer gemonteerd.

Voor de romp kiezen we de kleur zwart ( ral kleur 9005) dek rood ( ral kleur 3009) en de bovenzijde van de opbouw voor en achter de mast creme ( ral kleur 1013)

Met name over de kleur krijgen wij m.n. in Duitsland de nodige vragen. Op foto’s welke we, voor een deel pas in 2021 in bezit krijgen, zou een lichte kleur ( Wit? Grijs? of andere lichte kleur?) dichter bij de oorspronkelijke kleur zijn. Aan de andere kant donkere kleuren kwamen rond 1900 zeker ook regelmatig voor. Los van dit gegeven vinden wij zwart voor de Elbe nog steeds een mooie kleur.